文 | 超聚焦
小米产能都“溢出”了，其他电车车企该怎么活？
3月19日，小米汽车正式推出了新一代的SU7“焕新版”。标准版售价为21.99万元，Pro版售价为24.99万元，Max版售价为30.39万元
不过，比价格更让人关注的，还是小米和雷总的流量。
相比于初代SU7首发上市时全网霸榜、让整个车圈甚至科技圈都为之沸腾的空前盛况，这次新车发布在舆论场上的声量，可以说是天壤之别。没有了泼天的流量狂欢，也没有了铺天盖地的热搜讨论，一切都显得太过平静。
伴随热度降温的，还有令人侧目的交付速度.小米汽车官方明确表示，新一代SU7的“准现车”在锁单后，预计只需1到5周即可完成交付。
要知道，在初代SU7刚发售的巅峰时期，提车周期动辄长达半年甚至8个月以上，甚至一度在二手市场上衍生出了加价转让订单的倒卖产业链。从昔日的“一车难求、大半年苦等”到如今的“快则一周提车”，这种供需关系和交付周期的急速反转，折射出的绝不仅仅是单家企业产能爬坡的完成。
这就引出了一个极其现实且残酷的疑问：当连自带顶流光环的小米，都告别了盲订抢单的狂热，几乎进入了“现车等客”的常态，牌桌上的其他车企现在到底怎么样了？当流量的潮水褪去，国内车企究竟正面临着怎样压抑的市场泥潭与生存困境？
01 比亚迪“腰斩”、问界“隐身”
如果要用一个词来形容2026年开年的新能源车市，那一定是“惨烈”。
平时车企发战报，总喜欢挑好看的指标来凑一个“同比大增”。但当我们把2月份最真实的乘用车终端大盘数据摊开，会发现无论是纯电、插混还是增程，都是一副溃退模样。
据统计，今年2月中国新能源乘用车总销量42.9万辆，同比下降34%，环比下降24%。
而从具体能源类型来看，纯电车型销量26.1万辆，同比下降37%，环比下降24%；插混车型销量12.1万辆，同比下降32%，环比下降20%；增程车型销量4.7万辆，同比下降17%，环比下降30%。
过去两年，所有人都在说新能源取代燃油车是历史的必然。但购置税刚刚一退坡，各家新能源汽车的“底裤”都被扒了下来。
这种行业级别的销量下跌，受影响最大的一定是那些靠着庞大基数打天下的销量巨头，如比亚迪。
据中汽协发布数据显示，25年的销量王者比亚迪今年2月份销量仅有19万辆，而1-2月累计销售也只有40万辆，同比下降35.80%。
要知道，2025年比亚迪全年的销量可是超过460万辆的，如果按照1-2月的销量情况推算，全年销量将只有240万辆，达成情况相比25年甚至要腰斩了。
而在26年2月实现对比亚迪反超的吉利与上汽，日子也没有那么好过。
其中吉利汽车2月销量达20.6万辆，同比微增0.6%。而1-2月累计销量47.6万辆，同比增长1%。虽然超过了比亚迪，但26年销量相比于25年来说也就只是没有退步而已，这还是部分交付又去年“操作”至26年后的结果。
而上汽的表现也与吉利类似。集团2月销量26.9万辆，同比下降8.64%；1-2月累计销售为59.7万辆，同比增长6.8%，实在难以将26年称作是成长之年。
如果说传统汽车巨头们还能靠着庞大的燃油和混动基本盘勉强稳住阵脚，那么对于单打独斗、纯靠新能源吃饭的“造车新势力”们来说，2026年2月份交出的答卷，则彻底暴露了退补和购置税新政后的真实生存状态。
为了掩盖单月数据的疲软，不少新势力车企甚至在海报上玩起了“合并报表”的文字游戏，但只要将数据拆解，会发现寒气如此逼人：
譬如鸿蒙智行2月份交付了28212辆，同比增长31%，似乎成绩斐然。但对比其1月份高达57915辆的成绩，环比暴跌了近3万辆，销量直接腰斩。
其中，问界品牌甚至避开了单月战报，选择公布“1-2月累计交付58000+台”。如果减去1月份公布的40016台，可以推算出问界2月实际交付仅为17984台。
而同阵营的智界品牌，根据奇瑞公布的数据，2月份更是仅卖出了945台，同比暴跌90.6%。
再看看一向以“蔚小理”为代表的其他头部新势力，日子同样是一言难尽。
理想汽车2月份交出了26421辆的成绩单，跟1月份几乎持平。在哀鸿遍野的26年，这看起来算是个难得的“三好学生”了。
但实际上，理想在2025年的销量虽然有所下跌，但仍超过40万辆，月均也在3.8万辆左右，而26年前两个月2.6万辆的平均销量，根本撑不起“反攻”的梦想。
除了销量外，最懂用户的“车圈产品经理”看起来也有点无力推高销量，当年叱咤风云的“冰箱彩电大沙发”和奶爸大空间，如今早成了各家新能车的标配。当独门绝技变成了大众广播体操，理想L系列想要在2026年继续“躺赢”，怕是有点难了。
蔚来2月交了20797辆，环比下降6000多台。25年四季度中帮助蔚来成功盈利的高利润的ES8订单开始乏力，走量的ET5和ES6用的还是偏老的平台架构，在友商疯狂堆料的今年，蔚来想要靠既有车型获得增长，几乎是不可能的事情。
小鹏更惨，2月交付仅15256辆，继续下滑。之前靠着低价的MONA M03回了一波血，但高端车型（如G9）始终卖不上价。更要命的是，现在友商们直接把800V高压和高阶智驾砸到了10-15万的价位段，MONA M03的性价比优势正在被快速榨干。
而零跑汽车的数据则透着一股魔幻感。
2月交付28067辆，看着挺稳健。但别忘了，零跑2026年喊出的年度KPI可是惊人的105万辆！今年前两个月加起来才完成了5万多，这意味着剩下的10个月里，零跑每个月得卖出将近10万辆才能达标。
在如今这内卷的红海里，这几乎是个不可能完成的任务，这大饼画得恐怕自己都快咽不下去了。
环顾四周，目前新势力中活得最滋润的可能要数极氪了。今年2月交付23867辆，同比暴增70%，甚至环比1月还微增了十来台。但按照它今年30万辆的目标，接下来的10个月里，还是得每月卖出2.5万辆才能达成KPI，虽然有希望，但压力也实在不小。
一圈盘点下来，整个车市其实就两个大字：焦虑。
回过头再看小米SU7“焕新版”那1到5周的提车周期，当连自带顶流光环的小米都要乖乖进入“现车等客”的常态，牌桌上其他玩家的处境可想而知。
02 当买车卷到比咖啡还便宜
如果说断崖式的销量曲线是行业的天气预报，那么在终端市场，车企销售们为了获客表现出的求生欲，已经到了肉眼可见的程度。
首先，是“卷”到家门口的试驾服务。
现在的试驾体验，已经不再是你要去店里看车，而是车在排队找你。只要你在App上点个咨询，销售的电话可能比外卖来得都快。为了抢那点存量客户，“上门试驾”已经成了所有品牌的标配。
最近在考虑购车的小杨表示，他刚在抖音刷到某款新能源汽车的直播间并留了联系方式，不到半小时，就有当地的销售加了他好友。而在简单沟通后，销售很快就把车开到了楼下。
这种近乎卑微的获客姿态，在两年前几乎是无法想象的。
其次，是销售一线那掩盖不住的“刺刀见红”。
一位在车圈混了快十年的老销售向超聚焦表示，“现在车不好卖的最大问题是大家手里都没了‘底牌’。以前我们讲800V高压、讲激光雷达、讲8295，讲英伟达Orin-X芯片，客户还会觉得惊艳。现在你看看，20万级别的车，谁家没这些？”
“以前还能靠信息差卖车，现在客户比销售都懂。我们刚报个价，客户反手就掏出手机：‘你看，同级别的小鹏G7和智己LS6满足我配置的版本不仅便宜一万以上，还多送五千积分和一套露营装备。’大家的产品力已经完全拉齐了，剩下的就是纯粹的销售肉搏’。”
这种“全员满配、全无短板”的现状，让每一个成交背后都堆满了销售的口干舌燥和品牌的利润让步。
而在销售体验外，为了对冲购置税政策调整带来的成本上升，2026年开年，车市祭出了史无前例的金融核武器。
以前分期三年是主流，五年已经是极限。但从今年2月开始，特斯拉、小米、比亚迪、理想等20多家品牌先后开卷7年超长低息贷，这在中国5年左右的换车频率大背景下，简直就是“车走贷还在”。
像比亚迪海洋网的部分车型，日供居然被压到了惊人的29元起，还没两杯咖啡贵；特斯拉推出的7年超低息方案，更是把Model 3的月供直接拉低到了1918元，年化利率卷到了1%左右；小米也不甘示弱，直接首付低至15%、长达84期的金融方案直接摆在了台面上。
你要知道，这可不是简单的账期拉长，本质上是车企自掏腰包在给用户“贴坑”。虽然当前融资成本相对较低，但这种低息甚至免息的背后，也都是车企在真金白银地给用户补贴。
不过，在这种难看的销量这下，这场“车企自救式竞争”显然才刚刚开始。
在大家都已经把配置堆满、把价格压死、把服务做到完美的现状下，原本的竞争手段已经快要见底了。这种全行业的集体焦虑，只会倒逼各家车企在接下来的日子里继续变着法儿出狠招、大降价。
小米SU7产能的“溢出”，其实只是撕开了2026年车市残酷真相的一个小角。
流量的魔力正在消失，补贴的温床也已经撤走，剩下的只有赤裸裸的生存博弈。2026年的新能源大战才刚刚进入开始，而接下来的戏份，只会比过去任何一年都要更加刺刀见红。
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